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LZB: el sistema alemán de 1992 que todavía gobierna el AVE a Sevilla

El miércoles 28 de octubre, a las 8:53, un AVE de Renfe (serie 103) embistió por detrás a un Iryo detenido en la misma vía, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Mora y Urda (Toledo). El balance provisional es de 68 fallecidos y 183 heridos, según el Gobierno de Castilla-La Mancha y RTVE. Es el segundo gran accidente en esa misma línea en nueve meses: en enero, el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) dejó 45 o 46 muertos según la fuente.

El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, describió ese mismo día la cadena de acontecimientos: hacia las 8:30 cayó el LZB de la estación de Urda «como consecuencia de un fallo de comunicación de tres ordenadores», en un tramo de 63 kilómetros; seis trenes se detuvieron automáticamente; el mando pasó al centro de control de Adif en Atocha; y a las 8:36 se autorizó al AVE a reanudar la marcha «con normalidad», pese a que había «un tren detenido y una señal roja». El AVE recorrió unos 25 kilómetros antes del impacto. Para el ministro, esa orden es «inexplicable» y «a todas luces errónea» (declaraciones recogidas por EFE).

Qué es el LZB y por qué está solo aquí

El LZB (Linienzugbeeinflussung, «influencia lineal del tren») es un sistema alemán de los años sesenta: señalización en cabina y protección automática del tren con transmisión continua a través de un cable instalado en bucles entre los carriles. La central de la línea conoce en todo momento dónde está cada tren y a qué velocidad va, le envía la velocidad y la distancia que puede recorrer y le frena automáticamente si se excede. En España se implantó en 1992, con la primera línea de alta velocidad, porque el reparto del «contrato del siglo» dejó los trenes en manos francesas (Alsthom, derivados del TGV) y la infraestructura y la señalización en manos alemanas (UTE SEL + Siemens). Se reguló incluso un bloqueo propio, el BCA, que permite prescindir de señales laterales.

Dos matices técnicos importan para lo ocurrido. Primero, en España nunca se instaló con cantón móvil: funciona sobre bloqueo fijo, con «señales virtuales» en las fronteras de los cantones. Segundo, y decisivo: cuando el LZB falla, su comportamiento por defecto es parar los trenes. La caída del sistema no fue, en sí, el accidente; fue el escenario degradado posterior —conducción manual con señalización lateral y ASFA, a la vista y a 40 km/h— donde se produjo. Una consigna interna de Adif de enero de 2025, la COI 01/25, aprobada a raíz de recomendaciones de la CIAF, obliga a los controladores a comprobar que la vía está libre antes de autorizar la reanudación, y a imponer «marcha a la vista» si hay vía ocupada.

Cómo se llegó aquí: una transición tecnológica eterna

España fue pionera del ERTMS, no rezagada. El nivel 1 empezó a circular comercialmente en Madrid-Lleida en 2006 y el nivel 2 se puso en servicio en septiembre de 2011 (versión 2.2.2+), permitiendo 310 km/h en diciembre de ese año. El problema llegó después: en el verano de 2014 aparecieron incompatibilidades entre equipos de vía y de a bordo, y el nivel 2 se desactivó; en agosto de 2016 se dio de baja formalmente para migrar a la versión europea 2.3.0d (eldiario.es, 2014). Sigue sin estar activo y el corredor opera en nivel 1. Costó 573,5 millones de euros. Algo parecido ocurrió en Madrid-Valencia: el nivel 2 se inauguró en octubre de 2016 y acabó volviendo al nivel 1.

Es decir: el retraso español no es solo «no haber instalado el sistema nuevo», sino haberlo instalado, haberlo apagado y estar rehaciéndolo. Mientras tanto, Madrid-Sevilla siguió con el LZB de 1992.

La cronología de la sustitución es la siguiente:

Tres previsiones, tres incumplimientos.

¿Cuánta culpa tiene el Gobierno?

Aquí conviene separar tres planos, porque la respuesta cambia en cada uno.

Por qué no estamos ya usando sistemas nuevos

Más allá de este caso, hay cinco razones de fondo:

Lo que viene

Tras el accidente, el PP exige una revisión independiente de toda la red y «rendir cuentas de cada euro»; Vox ha presentado querella contra Adif; los sindicatos —CSIF, SCF, Sindicato Ferroviario— reclaman auditorías y critican que se señale a un trabajador antes de que concluya la investigación; Semaf mantuvo la huelga del 29 de octubre. Sánchez prometió «llegar hasta el final» y responder «con contundencia» si hubo negligencias; Puente descartó dimitir. Con las Cortes disueltas desde el 6 de octubre por las elecciones del 29-N, no habrá comisión de investigación parlamentaria hasta que se constituyan las nuevas Cámaras, el 23 de diciembre.

La pregunta de fondo que deja Urda no es solo quién dio la orden. Es por qué la línea más antigua de la alta velocidad española, con 34 años de servicio, seguía dependiendo de un sistema de los años sesenta que ya nadie fabrica, en plena transición y sin fecha firme de sustitución. La respuesta combina un error operativo, una tecnología agotada y una gestión que anunció tres veces una fecha y no cumplió ninguna.

Fuentes

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